Летом 2008 года Дмитрий Октябрьский приехал в свой личный музей автомобильной старины в подмосковной деревне. За шесть лет предприниматель собрал около двух сотен автомобилей — практически все модели, которые были произведены в Советском Союзе до 1980 года (сделанные позже, считал Октябрьский, были продуктом массовым и «душу не грели»). В бывшем колхозном коровнике, обнесенном колючей проволокой, эти сверкающие ЗИСы, «чайки», ЗИЛы, «волги» и «москвичи» выглядели жалко и бедно, хотя денег коллекция требовала много.
Охрана, реставрационная мастерская, смотрители — увлечение превратилось в предприятие, где работало 60 человек. «Коллекция была собрана, что делать дальше, я не понимал, — вспоминает Октябрьский. — В бизнесе начались проблемы, и содержать ее становилось все сложнее. Решил продавать».
Через несколько дней об этом знали все серьезные собиратели советской «классики» в России, коллекция была распродана в течение месяца. «Покупатели сами разбили ее на несколько тематических лотов по 30–50–80 машин, такими партиями все неожиданно быстро разошлось», — до сих пор удивляется Октябрьский.
По его словам, на распродаже он заработал значительно больше, чем потребовалось на создание коллекции, полученная прибыль даже позволила «свести баланс» в основном бизнесе. Но автомобильный проект Октябрьского на этом не закончился. В начале 2009 года его назначили руководителем Музея ретроавтомобилей, государственного бюджетного учреждения города Москвы.
Иностранцы в России
Утром буднего дня в московском Музее ретроавтомобилей на Рогожском Валу из посетителей только пара иностранцев, деловито переписывающих в свои блокноты характеристики «паккардов», «хорьхов» и «кадиллаков» в зале с иностранной техникой начала XX века. Интерес не праздный — из 210 автомобилей, выставленных в музее, около 70% принадлежат частным коллекционерам, которые периодически выставляют свои машины на продажу. Автомобили можно осмотреть прямо в музее, выяснив заодно историю владения и детали технического состояния, и получить контакты продавца.
Иностранные автомобили, правда, проще и выгоднее купить за границей. «Семилитровый Ford Mustang 1967 года выпуска можно в США купить за $10 000, в России с таможней и доставкой его цена возрастет до $70 000», — говорит технический директор и один из основателей компании «Антикварные автомобили» Александр Тарасенко.
При ввозе классического автомобиля в Россию его можно оформить как культурную ценность, что освобождает от уплаты таможенных пошлин.
Но на такую машину не выдадут паспорт транспортного средства (ПТС), соответственно, она не сможет выезжать на дороги общего пользования. Пошлина на ввоз автомобилей старше семи лет в зависимости от объема двигателя сейчас составляет €4,8–5,7 за 1 куб. см, но большинство коллекционеров предпочитают ее оплатить, чтобы не лишать себя удовольствия покататься за рулем раритета и возможности участия в парадах ретроавтомобилей и гонках классических машин.
«Людей, которые готовы заплатить за машину несколько сотен тысяч евро, вряд ли отпугнет размер пошлины и стоимость доставки, — считает Алексей Беликов, партнер бюро Chromov Collection, специализирующегося на продажах и реставрации классических Mercedes-Benz. — За 12 лет работы нашего бюро не было ни одного случая, чтобы клиенты просили оформить автомобиль при ввозе как культурную ценность».
В коллекции челябинского предпринимателя Владимира Спиридонова более 40 автомобилей иностранного производства 1920–1930-х годов. В среднем их стоимость после таможни и транспортировки возросла примерно на €15 000. Спиридонов покупает все четырехколесное, что теоретически могло принять участие в легендарном автопробеге из романа «Золотой теленок» Ильфа и Петрова. Первый ретроавтомобиль он купил три года назад «чтобы покататься», с тех пор, как говорит, не может остановиться. «Сегодня лежа на диване можно прочесать коллекции во всех странах мира, — рассказывает Спиридонов. — Я ровно так и поступаю — лежу на диване и изучаю, что выставлено на продажу. Как найду подходящую машину — еду ее покупать». Без покупки он вернулся домой лишь однажды. «Нашел сразу три автомобиля у одного продавца в Европе, приезжаю к нему, а он к одной подошел, подумал-погладил: нет, говорит, не продам. Такая же история со второй машиной, с третьей, так я и уехал ни с чем», — сокрушается коллекционер.
Ретроавтомобили Спиридонов разместил на втором этаже своего торгового центра на окраине Челябинска. Цена билета на выставку «В поисках «Антилопы Гну» символическая: 10 копеек для школьников и пенсионеров и 10 рублей для всех остальных. К Спиридонову обращаются другие местные коллекционеры с просьбами разместить на его площадях свои ретроавтомобили: «Много таких, кто имеет по 2–3 машины, им тоже хочется их показать людям».
Начал кооперироваться с частными коллекционерами и Дмитрий Октябрьский вскоре после назначения на пост главы музея. Музей таким образом расширяет экспозицию, а коллекционеры удовлетворяют амбиции, получая публичное пространство для демонстрации своих дорогостоящих игрушек. По договору хранения, который оформляется официально, музей получает от владельцев 700 рублей в месяц с каждого автомобиля. Копейки, если сравнивать с арендой места в отапливаемом гараже в этом районе, которое стоит более 4000 рублей в месяц. «Я уговариваю людей перевезти свои коллекции из гаражей загородных домов к нам, они нам делают одолжение, когда пополняют нашу экспозицию своими шедеврами. Зарабатывать на этом, я считаю, нельзя», — утверждает Октябрьский.
Как он оказался на госслужбе? Когда его собственная коллекция советских автомобилей разрослась до сотен машин, Октябрьский загорелся идеей частного музея — искал подходящие помещения в Москве и Подмосковье, встречался с чиновниками, коллекционерами, пытаясь объединить все интересы на одной площадке. «Развил такую деятельность, что не заметить ее было нельзя, — смеется Октябрьский. — Когда я уже продал свою коллекцию, поступило предложение возглавить музей, из бизнеса я вышел, времени полно, почему нет? Так хобби стало профессией».
Нажмите для увеличения масштаба
Каково рулить коллекцией
Первым ретроавтомобилем Октябрьского был «Москвич-407», который он приобрел в 2002 году, — именно на таком катался в юности. На тот момент он был совладельцем холдинга «Марта», строившего сеть супермаркетов сначала в партнерстве с голландской Spar, а с 2004 года — с немецким REWE, владельцем марки Billa. В парке предпринимателя были и современные спортивные автомобили, и представительские, но удивить друзей и партнеров он смог только «Москвичом», на котором начал приезжать на переговоры и встречи. Через год была куплена советская мечта — «Волга-21», которую удалось разыскать в отличном состоянии в Ивановской области. Затем появилась «Победа» и ГАЗ-13 «Чайка».
«Я покупал все автомобили, чтобы на них ездить, от современных машин я не получал тех впечатлений, как от старых. С ними все время нужно быть в контакте, выстраивать диалог», — рассказывает Октябрьский. Никакой системы в покупках у него поначалу не было — что нравилось, то и брал. Так у него в гараже появились классические Mercedes-Benz, BMW, Jaguar и культовый американский Chevrolet Camaro.
Для растущего парка пришлось построить на даче гараж на 50 машин, который за полтора года был полностью заполнен. Коллекцией это собрание еще не являлось, для будущих покупок необходимо было определять жесткие рамки. Советские автомобили Октябрьскому нравились гораздо больше иностранной классики, поэтому он решил все иномарки распродать и в дальнейшем покупать только машины советских автозаводов. Так в 2005 году начался новый этап в жизни коллекционера и предпринимателя.
В конце года он вышел из состава акционеров «Марты» и учредил собственную девелоперскую компанию «Леон Строительство». По оценкам, за 50% «Марты» он получил $200 млн, сам предприниматель об этом говорить отказывается, но именно эту цифру ($200 млн) он приводил, когда говорил об инвестиционном бюджете компании «Леон Строительство», которая строила торговые центры в Туле, Тольятти и Краснодаре.
Коллекции Октябрьский тогда уже уделял не меньше времени, чем бизнесу. В том же 2005 году он основал компанию «Моторы Октября», которая стала управлять его собранием автомобилей. Предприниматель был уверен, что, собрав все модели советских автомобилей, чего раньше никому не удавалось, он значительно увеличит стоимость коллекции. Октябрьский азартно шел к достижению цели, не жалея сил и средств.
«Нивы», «шестерки» и даже «девятки» Волжского автозавода стоят копейки, но когда они входят в коллекцию всей производственной истории «Автоваза», их стоимость резко повышается, — объясняет Октябрьский. — У меня во дворе сейчас «Таврия» стоит, страшная, никому не нужная, но, если говорить о Запорожском автомобильном заводе, без нее не обойтись — это же венец творения этого производства». С редкими советскими автомобилями все было гораздо сложнее. Четыре года, к примеру, он искал представительский автомобиль высшего класса ЗиЛ-111. А когда нашел, даже торговаться не стал — выложил запрошенные продавцом $200 000.
Предприниматель сам искал автомобили, снаряжал по наводкам друзей и знакомых экспедиции по вывозу автомобильных ценностей из регионов. Реставрацией занималась собственная мастерская. «Я этих ребят нашел совершенно случайно, — рассказывает Октябрьский. — Приехал к ним по объявлению «Победу» покупать, а у них этих «побед» целый ряд стоит, но совершенно в убитом состоянии. Они мне говорят: какую выберешь, мы такую и сделаем. Сделали в итоге отлично». С тех пор мастерская работала только на него, реставрируя по семь автомобилей в год, но коллекция пополнялась быстрее. В 2008 году Октябрьский подсчитал, что при штате 30 человек сможет закончить все необходимые работы по реставрации автомобилей в его коллекции только через 70 лет.
Траты были серьезные. По словам Александра Тарасенко из «Антикварных автомобилей», реставрация «Волги-21», для примера, начинается от 2 млн рублей, европейской или американской машины — от €100 000. Но цена, конечно, зависит и от состояния автомобиля, стоимости запасных частей и их наличия (часто приходится изготавливать детали самостоятельно). За семь лет Дмитрий Октябрьский потратил на свою коллекцию, как он говорит, несколько миллионов долларов.
Октябрьский мечтал создать на базе коллекции огромный технический музей. Но финансовый кризис 2008 года поставил крест на этих планах. Вслед за коллекцией Октябрьский распродал и свои бизнес-активы. Себе он оставил лишь десяток самых любимых автомобилей. Сейчас они тоже участвуют в экспозиции московского музея.
«В целом я вышел из своего автомобильного проекта с прибылью, случайно попал в тренд, когда советские ретроавтомобили стали модными», — говорит Октябрьский.
Автомобили действительно могут быть хорошей инвестицией. Согласно исследованию агентства Knight Frank 2014 года, за 10 лет доходность инвестиций в антикварные автомобили составила 430%. Мировой рынок по купле-продаже ретроавтомобилей оценивается в €8 млрд в год, а с учетом продажи автозапчастей — в €11 млрд. Оценить это рынок в России невозможно — частные коллекционеры стараются держаться в тени, среди них много чиновников, которым в последнее время стало принято преподносить в подарок автомобильную классику.
В таможенной статистике антикварные автомобили тоже обнаружить сложно. По расчетам одного из экспертов Министерства культуры, в Россию до кризиса 2008 года ввозилось 100–150 старинных автомобилей в год. «Рынок ретроавтомобилей иностранного производства у нас маленький, непрозрачный и в основном первичный, — признает Алексей Беликов из бюро Chromov Collection. — Немного лучше ситуация по советской классике — это отдельная тема, честь и хвала людям, которые этим занимаются».
Нажмите для увеличения масштаба
В движении
На глобальный рынок российские коллекционеры с иностранными автомобилями выйти не могут, поскольку таможенная пошлина, уплаченная при ввозе, делает их несопоставимыми по цене с аналогами на Западе. А вторичный рынок советской классики, по сути, создал Октябрьский, который раньше всех начал скупать образцы советского автопрома. «Я настолько подчистил свалки и гаражи, что в 2008 году многие автомобили можно было купить только у меня, — говорит коллекционер. — Я опередил тренд года на четыре».
Сейчас он пытается создать движение на внутреннем рынке с помощью городского Музея ретроавтомобилей. До прихода Октябрьского в музее было всего 15 машин. Первыми экспозицию пополнили автомобили, оставшиеся у Октябрьского после продажи основной коллекции. В декабре 2009 года владелец компании «Метрополь» Михаил Слипенчук 148 подарил музею коллекцию моделей московского автозавода АЗЛК.
Сейчас 7500 кв. м выставочной площади почти заполнены, в основном экспонатами из частных коллекций. В первом зале — иномарки начала прошлого века, второй знакомит с советской автомобильной классикой, в третьем — автомобили 1950–1970-х годов, четвертый отдан под технику специального назначения. «В бизнесе есть похожая форма — частно-государственное партнерство, у нас правильным словом будет «содружество» — содружество городского музея и частных коллекций. Мы им помогаем, они нам», — говорит директор музея.
«Моя задача сделать публичными не владельцев, а их коллекции, заставить их двигаться. И за счет этого расширить и улучшить экспозицию музея».
Существуют, однако, и противники такого сотрудничества между музеем и собирателями. «Я не понимаю, почему город должен оплачивать стоянку и охрану частным автомобилям, площадку по купле-продаже образцов из частных коллекций», — возмущается один из крупных коллекционеров. Октябрьский возражает, что на продажах музей не зарабатывает: один раз он пытался провести аукцион, но неудачно и больше с этим не экспериментирует. Основа заработка музея, по его словам, — билеты и экскурсии. Музей посещают в год около 70 000 человек, билет для взрослого стоит 400 рублей, экскурсия — от 2200 рублей, детские билеты в два раза дешевле. В частных музеях ретроавтомобилей цены ниже — в Музее техники Вадима Задорожного в подмосковном поселке Архангельское билет стоит 350 рублей, в «Автовилле», созданном Еленой Батуриной 85, и Ломаковском музее старинных автомобилей и мотоциклов — 300 рублей.
Октябрьский считает, что вполне реально в перспективе сделать московский Музей ретроавтомобилей прибыльным. Пока учреждение живет за счет субсидий (размер субсидий он называть отказывается, в 2013 году правительство Москвы субсидировало музей на 38 млн рублей).
В сентябре 2015 года на сайте музея было размещено объявление о продаже 43 автомобилей, самым дорогим среди них был Rolls-Royce 1958 года выпуска за 8,8 млн рублей, самым дешевым — Nissan Datsun 1978 года за 10 000 рублей. Музей на этом не зарабатывает, но количество посетителей как сайта, так и музея, по словам Октябрьского, растет (раскрывать динамику он отказывается).
Похоже, что создание вторичного рынка автомобильной старины стало для бывшего предпринимателя новой профессией.
