Достаточно вспомнить «практикантку из Белого дома» Монику Левински. «Мудрая» Хиллари уже тогда понимала, что жизнь продолжается, любовь приходит и уходит, а политика, тем более высокая, остаётся. Но есть одна история, которая и по сей день портит нервы Биллу и Хиллари Клинтон, — это тайна гибели Рона Брауна, министра торговли США и большого друга президентской четы. Браун разбился в авиакатастрофе, в которой слишком много «тёмных пятен».
3 апреля 1996 года министра на аэродроме «Чилипе» ждало почти всё высшее хорватское руководство. В Загребе были уверены, что за окончание войны в Боснии в декабре 1995 года Вашингтон даст несколько десятков миллиардов долларов. На могущественного Брауна и представителей крупного бизнеса надеялись, как на богов. «Боинг 737» (регистрационный номер Н-31149) вылетел из боснийского города Тузла в Дубровник. Естественно, в сопровождении самолета-разведчика АВАКС. Самолёт уже был в нескольких километрах от пункта назначения и пошёл на посадку, как на высоте 800 метров он неожиданно ударился о гору Святого Ивана и в 14:55 рухнул на землю.
Что могло случиться за 45 минут полета из Тузлы до Дубровника? Перед самой конечной точкой у АВАКС неожиданно пропадает контакт с американской делегацией, хотя военный вариант «Боинга 737» не так легко потерять. Самолет практически на две мили отклонился от курса. Громко гудела сирена, которая оповещала о том, что лайнер находился совсем близко от земли. Но сигнал тревоги шёл с отставанием в две секунды. Левое крыло уже коснулось земли, удар о камень и взрыв. Вопрос в том, почему первые несколько часов американцы упорно искали самолёт в Адриатике, а не в горах. Первое сообщение ЦРУ, переданное в Вашингтон из американского посольства в Загребе, свидетельствовало именно об этом. Около 17:00 в полицию позвонил человек и сообщил, что самолёт потерпел аварию около горы Святого Ивана. В село Ускопье выехал наряд полиции, и только после разговора с крестьянином Иво Джурковичем начали настоящие работы по спасению. Это было около 19:00. На место катастрофы прибыли вертолеты SFOR. Они тут же отсекли хорватскую полицию и занялись своим делом. Был очень сильный дождь, это мешало подъёму на гору, мокрые скалы, практически под углом 90 градусов. Ни один вертолет не мог совершить посадку на месте аварии самолёта. Самолёт был расколот на две части. Одна пассажирка подавала признаки жизни и просила о помощи. Скорая помощь приехала поздно и без оборудования. На гору машина и команда подняться не могли. Один полицейский спустился вниз и хотел помочь вертолётчикам подняться на гору. Время уходило. Тогда была дана команда нести стюардессу вниз на специальных носилках. Но кто-то специально тормозил операцию по спасению. Стюардесса могла остаться в живых — у нее был перелом позвоночника или внутреннее кровоизлияние. Она прожила после катастрофы в этих ужасных условиях около 9 часов. Когда в 23 часа стюардессу спустили вниз, врач констатировала смерть. Тела погибших упаковывали в полиэтилен и специальном тросом поднимали на вертолёт, который перевозил трупы в срочно оборудованный морг на аэродроме. Патологоанатомы были только американские.
Еженедельник «Национал» летом 1996 года так объяснил причину катастрофы: «Самолёт пролетел перекрёсток воздушного коридора около Мостара NERRA. Он первый раз дал о себе знать по радиосвязи диспетчерам в Дубровнике точно в 14:46. Из Дубровника было дано указание — следовать до первого радионавигатора на острове Колочеп. Этот навигатор обозначен символом KLM. На хорватских воздушных картах, как и на карте, которую распространяет фирма Jeppesen, аппарат на Колочепе обозначен символом NDB — nondirectional radio beacon — ненаправленный радиопередатчик. В самолёте был приёмник радиосигналов с указателем, который, когда пилоты меняют волну желаемого NDB, поворачивается в сторону исходящего сигнала. Пилот потом меняет курс по данным указателя. Его главная задача — до точки подготовки провести конфигурацию самолёта для посадки, с тем чтобы затем строго держаться заданного курса и высоты полета. В случае экстренной необходимости (когда возникают внешние помехи) командир просто обязан отказаться от посадки». Выяснилось, что военные пилоты не произвели конфигурацию после того, как пролетели радиомаяк на острове Колочеп. Именно потому, что не получили разрешения диспетчеров из Дубровника. Но тем не менее командир «Боинга» начал снижение с 10 тыс. метров на высоту 5 тыс. метров. За пять минут до падения или в четырех морских милях до Колочепа американский пилот снова вышел на связь с диспетчерской в Дубровнике. Он сообщил контролёрам, что находится в 16 милях от аэродрома. И только после этого получил разрешение на снижение до 4 тыс. градусов. Контролёры просили пилота выйти на связь повторно после того, как пролетит Колочеп. Но уже в этот момент самолёт проскочил остров и летел быстрее, чем было дозволено в навигационных картах. Шасси в этот момент, вероятно, ещё не были выпущены. Так, по крайней мере, утверждали американские исследователи причин аварии.
В этот момент в эфире произошёл ещё один инцидент, который окончательно запутал американский экипаж. Контролёры с земли на своей частоте сообщили на хорватском языке что-то типа «задержись в холдинге над Колочепом». Это было явным нарушением всех норм международного закона о контроле за полётами. И только позже было сказано, что эта просьба не была адресована американцам, а следующему самолёту, который должен был дождаться разрешения на посадку, находясь в воздухе немного дольше. Хорватские специалисты не раз говорили, что американцы не знали, как вообще садиться на аэродром в Дубровнике по старой схеме, которая называется double beacon approach. От Колочепа до полосы — вероятно, так подсчитали пилоты — нужно замерять время полета на 11,8 мили и только после этого подлетать к точке решения. Тем более если замер времени не допускается — это обязательно следует помечать на карте. Но это не было сделано. Именно после этого американская комиссия во главе с генералом Шарлем Кулиджем указала на ошибки командования ВВС США в германском Рамштайне. Кулидж заявил, что никто не проводил инспекции аэродрома в Дубровнике. Пилоты летели туда в первый раз, они не знали этого аэродрома. По всем правилам нужно совершить несколько тренировочных посадок и только после этого разрешать летчикам садиться за штурвал военного самолета. Нельзя исключить варианта, что мог быть ложный радиосигнал. Почему самолёт раньше ушёл в сторону континента? Обычно посадка идёт только со стороны моря. И только после Цавтата разрешён заход на посадку, и самолёты уходят со стороны моря. При этом на время был отключен радиосигнал на Цавтате. Но ведь есть резервное электроснабжение. Почему и его отключили на несколько минут? Они и стали роковыми для Брауна? Все видели, что «Боинг» пролетел над городом, а не над морем. Такого здесь не было за всю историю аэродрома «Чилипе».
В 1997 году многое свалили на пилотов Эсли Девиса и Тимоти Шаффера. Утверждали, что они не выспались, — ведь их разбудили ночью, чтобы передать навигационную карту с подчёркнутыми правилами подлёта к аэродрому в Дубровнике. Сразу же после подъёма в воздух они выбрали неправильный воздушный коридор, команда самолёта просто не знала, как вести себя дальше. В салоне были слишком высокопоставленные пассажиры, и пилоты не рискнули признаться в собственных ошибках. До самой катастрофы оставалось 2-3 минуты полёта. Именно в этот момент обычно снижают скорость на положенные 160 миль в час. Американцы уже находились в облачной зоне и должны были отказаться от посадки, если не обнаружили взлетно-посадочную полосу. Но они этого не знали. Дубровник тогда был оснащен самой примитивной навигационной аппаратурой, а американские пилоты привыкли работать только на компьютерах. Была ещё одна версия, что самолёт захватили террористы. Затем американцы сообщили, что самолёт упал в море. АВАКС обнаружил затонувший самолёт, но это был самолет времен Второй мировой войны. Морская полиция на катерах и вертолётах исследовала весь участок возможного падения самолета в Адриатику. Специалисты рассказывали, что машина, на которой летел Браун, была старой, но в отличном состоянии. До трагедии на нём летали министр обороны США Уильям Перри, а также Хиллари Клинтон с дочерью. И это было всего за неделю до катастрофы. Весь полёт можно было бы проверить на основании магнитофонных записей переговоров пилотов и диспетчера. Но плёнки неожиданно исчезли. Потом стали говорить, что на военной модификации «Боинга 737» запрещено устанавливать «контрольные приборы».
В Дубровнике и через 19 лет после гибели Рона Брауна говорят, что «дело Брауна замотано в целлофан». Никто не хочет иметь неприятностей даже сейчас. Операторам хорватского ТВ тогда запрещали работать, а то, что было отснято, отобрали американцы из ЦРУ. Никого на место аварии не пускали. Корреспонденты CNN, ВВС и других агентств предлагали огромные деньги за съёмки, но никто не осмелился пойти против властей. Это могло стоить жизни. В США никого не допускают к документам, связанным со смертью Брауна. Он был слишком тесно связан с президентом Клинтоном и принёс ему немало денег на первую избирательную кампанию. За это, как писали в Вашингтоне, Браун и получил место министра торговли. Однако в конце 1995 года между большими друзьями пробежала черная кошка — ведь в Белом доме знали, что Браун мог здорово помешать переизбранию Клинтона на второй срок. По всем данным, министр много работал для американского бизнеса по всему миру. Но больше всего он нажил на посредничестве при поставках оружия в Боснию. Вместе с Брауном под Дубровником погибло еще 35 человек. В конгрессе не раз призывали честно выяснить все причины авиакатастрофы, но до сих пор многое остаётся под грифом «Секретно». Однако один человек из военной разведки США работал на месте аварии и всё снимал. Так что доказательства того, как выглядело место аварии в первые часы, существуют. И хотя до сих пор этих материалов никто и никогда не видел, времена меняются. Кто знает, не потребует ли «политическая целесообразность» обнародовать итоги настоящего расследования гибели министра Брауна.
