Новые Известия. Свидетель Лукашевич: "МН-17 сбили из-за ареста информатора донецких сепаратистов"

30.06.2020
Новые Известия. Свидетель Лукашевич: "МН-17 сбили из-за ареста информатора донецких сепаратистов"


Свидетель Лукашевич: "МН-17 сбили из-за ареста информатора ...


Все фото с сайта  https://newizv.ru/interview/25-06-2020/svidetel-lukashevich-mn-17-sbili-iz-za-aresta-informatora-don...


Независимый авиационный эксперт Вадим Лукашевич стал официальным свидетелем обвинения на суде в Гааге, который расследует дело о катастрофе малазийского Боинга в небе над Донбассом. По итогам первых судебных слушаний "Новые Известия" публикуют обширное интервью с экспертом.

Наталья Сейбиль

- Вадим, как вы оказались в роли свидетеля?

- Ко мне обратилась следственная группа. Найти меня достаточно просто. Написали письмо.

Для меня было важно, чтобы они понимали, действительно ли я тот человек, который им нужен. Мне ответили, что понимают – я не очевидец событий, не был на месте. Но, тем не менее, у них были ко мне вопросы. Я им дополнил общую картину, конечно, те же вопросы, наверняка, задавались и другим специалистам. Но они считают, что общение со мной было очень полезным.

- После того, как вы рассекретились, не заинтересовались ли Вами «безликие люди»?

- Зачем? Безликим людям нужны свидетели, которые анонимны. Они прекрасно понимают, что, если человек заявляет о себе, то с точки зрения доказательной базы это ничего не значит. Я же специально начал с резолюции Совета Безопасности ООН, где Россия обязалась оказывать всяческое содействие следствию в установлении виновных. С точки зрения закона я не сделал абсолютно ничего противозаконного. Чтобы выдавать государственные секреты, как минимум, их нужно знать. Я не допущен ни к гостайнам, ни к секретным операциям. Я не был в Донбассе, никогда не имел отношения к ГРУ или ФСБ. Да, я работал на оборону и создавал оружие. Но, по тем вещам, над которыми я работал в КБ «Сухого», я не говорю до сих пор. Прошёл давно срок давности, но рисковать не хочется.

Проблема "безликих людей" не в том, что какой-то свидетель объявился, а в том, что суд идёт. И понятно, что со всех свидетелей показания уже сняты. Они уже в деле, хотя прокурор просит некоторых из них ещё раз допросить. Поэтому у них возникают проблемы безопасности.

Но для себя я рисков не вижу. Мне задали вопросы – я дал ответы.

- Какие-то подробности о том, как всё происходило, Вы можете рассказать?

- Мне предложили встретиться в любом городе Европы, который я выберу. Я удивился. Взял билеты в Амстердам. В Нидерландах я был под другим именем и проходил по программе защиты свидетелей на случай, если бы решил остаться анонимным. Как только я приземлился в Амстердаме, там меня было найти нельзя. Проследить, что я делал там, было невозможно, я даже связью не пользовался.

- Почему они обратили внимание на Вас? Ведь все Ваши выводы были сделаны на основе открытых источников...

- В первой половине 2015 года на сайте Буран.ру я опубликовал очень большой анализ, на тот момент – самый большой из тех, которые были сделаны в России. Это четыре раздела. Тогда шло ещё техническое расследование Совета по безопасности Нидерландов, которое завершилось 13 октября 2015 года. А я, опираясь на свой конструкторский опыт и знания в области боевой живучести и боевой эффективности летательных аппаратов, провёл собственный анализ. Я рассмотрел существовавшие на тот момент российские версии и проанализировал вариант перехвата Боинга-777 штурмовиком Су-25, показав невозможность этого – со схемами и подробными объяснениями. Проанализировал опубликованную версию Союза российских инженеров – варианты встречного обстрела пушкой и после разворота - ракетой. Я показал невозможность и неоптимальность таких решений. Доказал, что причиной трагедии не могла стать авиационная ракета – это именно поражение зенитной ракетой с осколочно-фугасной боевой частью.

В публикации я выделил большой раздел – «ликбез» для тех, кто пытается рассмотреть боевые повреждения на обломках, не имея специальных знаний.

Допустим, на обломке есть отверстие диаметром 30 мм, и оно не означает, что его оставил тридцатимиллиметровый снаряд. Я привел множество фотографий испытаний, показывая, что 30 мм осколочно-фугасный снаряд оставляет рваную пробоину 300 – 400 мм.

Я привёл в качестве примера фотографии, начиная со времён Второй мировой войны, когда срывало куски обшивки, американские фотографии 40-60 годов, показывающие, что происходит с самолётом, когда попадает осколочный фугасный снаряд.

Многие говорили и говорят, что на фрагментах МН17 есть следы от авиационной пушки. Могу с полной уверенностью утверждать – там нет следов от поражения авиационной пушкой! И как раз пробоины диаметром 20 – 30 мм свидетельствуют в пользу осколочно-фугасной боеголовки управляемой ракеты.

Я показал, почему некоторые пробоины выглядят так, как, если бы был взрыв внутри самолёта. Рванные края отверстий в некоторых случаях загнуты наружу. Представьте себе, что вы бросаете камень в воду – вы же не удивляетесь тому, что в вашу (т.е. в обратную) сторону летят брызги? То же самое происходит и с металлом: его верхний слой при взаимодействии с высокоэнергетическим осколком ведёт себя как жидкость. Когда мы имеем дело с «сэндвичем» - с многослойным металлом, а авиационная панель является многослойной, то верхний слой как поверхностный слой воды, если в него попадает камень, он выгибается наружу. Ударная волна внутри металла разворачивает верхний слой наружу, а нижний всегда идёт в сторону движения осколка (кстати, голландским следователям даже пришлось специально взорвать боеголовку «Бука» рядом с эталонными мишенями, чтобы понять, почему края некоторых пробоин выгнуты наружу – так они экспериментально пришли к тому, что известно специалистам по боевой живучести самолётов).

Таким образом, нет ни одного отверстия, которое было бы оставлено вылетающим изнутри самолёта объектом. В качестве доказательства я привёл результаты стрельб по металлическим пластинам. Сделано это для того, чтобы читатель видел, как реально поражается авиационная конструкция под воздействием всех видов вооружений – пушечное поражение, поражение стержневой боеголовкой ракет типа «воздух-воздух» и фотографии, показывающие, как поражается самолёт фугасной боевой частью зенитной ракеты. Кстати, одна из приведённых в разделе «ликбез» фотографий вошла в технический отчёт голландцев.

Я доказал, что, скорее всего, поражение было нанесено осколочно-фугасной боеголовкой зенитной ракеты, наиболее вероятно, что использовался БУК.

К маю 2015 года, когда появилась моя публикация, она оказалась самым серьёзным и подробным анализом, сделанным по открытым источникам.

Получилось, что я бежал «впереди паровоза», в одиночку боролся с официальной российской версией, утверждавшей, что МН17 погиб в результате обстрела с самолёта Су-25.

Помимо этого, я объяснил в деталях, каким образом экипаж БУКа мог ошибиться, спутать военный АН26 и гражданский самолёт, на каком приборе и что они не так посмотрели. Показал это анимацией.

Произошло это следующим образом: у меня было несколько версий того, как стала возможна эта роковая ошибка. В начале марта 2015 года я дал большое интервью одному из украинских телеканалов. А в апреле эта же съёмочная группа снимала репортаж из своей ракетной части. Мне позвонил корреспондент и сказал, что находится в кабине работающего БУКа. Это была установка такого же типа, с экипажем. И мне удалось в режиме онлайн задавать вопросы офицеру о том, что он видит на каждом конкретном приборе. Корреспондент снимал эти приборы и присылал мне фотографии. По ним можно увидеть, на каких приборах и как отображается высота и скорость. БУК в этот момент стоял на дежурстве. Удалось захватить «цель», пролетающий самолёт, и то, что видно было на приборах, сфотографировали и прислали. Поэтому мне удалось рассказать, как они ошиблись.

Позже, заместитель начальника Генштаба ВСУ подтвердил, что действительно экипаж БУКа совершил ошибку.

- В СМИ промелькнула версия о том, что сепаратисты получили информацию от источника в ВСУ, что в этот момент должен пролетать военный самолёт. Ошибка была спровоцирована этими сведениями?

- У сепаратистов был информатор, который передал, что к вылету готовится военный самолёт АН-26. Это сообщение перехватили в СБУ, вылет был отменён, а информатор задержан. Он уже не успел отправить следующее сообщение об отмене вылета.

Сепаратисты ждали военный самолёт. Таким образом, произошла трагическая ошибка.

Кстати, Александр Бородай подтвердил немецким журналистам, снимавшим документальный фильм «МН17: Смертельный рейс», что у них были информаторы.

- Вы не опасались реакции российских спецслужб на ваш анализ?

- Мне было неуютно, психологически – очень сложно, так как приходилось выступать против пропаганды, против псевдо-экспертов, фактически поставив на кон свою профессиональную репутацию. За неё я переживал больше, чем за себя (смеется). Но 13 октября 2015 года техническое расследование Совета по безопасности Нидерландов полностью подтвердило мои выводы.

Приблизительно в это же время ссылку на мой анализ получили голландцы. Так я и попал в поле зрения JIT.

- Почему Вы получили статус свидетеля, а не технического эксперта?

- Очевидно, следственной группе было так удобно. Мне задавали много вопросов. Начали с материала, о котором я вам сейчас подробно рассказал. Техническое расследование Совета по безопасности Нидерландов подтвердило причину гибели самолёта: да, это был БУК, работавший с территории сепаратистов. Но как экипаж мог ошибиться, кроме меня никто не объяснил. Других предположений и доказательства нет.

Получилось, что я предвосхитил выводы официального расследования. Честно могу сказать, что было очень неуютно. Один в поле не воин. Спокойнее стало, когда голландцы подтвердили мои выводы.

К сожалению, я не имею права передавать содержание моих разговоров со следователями.

- Российская сторона заявляла, что все анонимные свидетели, о которых говорит следствие, на самом деле не существуют. Их упоминают только для того, чтобы повлиять на общественное мнение. Вы в одном из интервью сказали, что именно эти слова спровоцировали Вас на то, чтобы рассекретить своё участие в работе следствия.

- Конечно! Я же тоже мог быть секретным свидетелем. Когда мы первый раз встретились на «рабочем месте», первое, что мне было предложено – решить, как я буду выступать: анонимно, или под своим именем. Если анонимно, то мне в материалах расследования будет присвоен код, состоящий из буквы и двух цифр. Это я должен был решить самостоятельно. Я взял сутки, чтобы подумать. В первую же встречу всё, что я говорил, записывалось, но это было только снятием показаний.

К следующему утру я уже принял решение выступать под своим именем. Но код мне все равно присвоили «для порядка». Я не заявлял об участии в расследовании просто потому, что являюсь одним из многих, к кому обращалось следствие. Но после слов Захаровой о том, что Россия не участвует в расследовании, а все свидетели вымышленные, естественно, рассказал о своём участии.

- Вы принимали участие в расследовании авиакатастроф?

- Официально я расследованиями авиакатастроф не занимался. Никогда.

Я работал в отделе боевой живучести КБ «Сухого».

Когда самолёт летит над полем боя, по нему стреляют со всех сторон – снизу, сверху с самолётов, сбоку… Он получает повреждения. Как сделать так, чтобы самолёт продолжал лететь? Он должен быть живучим, несмотря на то, что в него стреляют.

К примеру, на нашем штурмовике Су-25 это называется «комплекс боевой живучести». Разные агрегаты, экипаж, всё защищается по-разному, разными способами. Мы защищали самолёт от поражения.

Наши самолёты СУ-25 летали в Афганистане. По ним стреляли. Нам приходили отчёты, приходили самолёты с боевыми повреждениями. Мы их изучали. Когда из Афганистана были привезены первые американские "Стингеры", захваченные у душманов, то именно этими ракетами на подмосковном полигоне Фаустово проводились подрывы двигателя СУ-25. В воздухе.

Самолёт СУ-25 подвешивался краном, у него запускались двигатели и длинным коромыслом по дуге ему в двигатель забрасывалась боеголовка ракеты. Она взрывалась, а потом мы изучали, что происходит с двигателем – возникает или не возникает пожар, может ли он дальше лететь или не может, как это защитить. Мы смотрели реальные боевые повреждения, мы расстреливали самолёты из пушки на полигоне.

Всё это оформлялось секретными отчётами с фотографиями, многие из которых прошли через мои руки. Некоторые отчеты я делал сам как автор.

Моим начальником в отделе был Пётр Лырщиков – лауреат Государственной премии за разработку боевой живучести штурмовика Су-25, человек, который был в Афганистане на испытаниях этого самолёта. Он привёз первый "Стингер" в СССР. И благодаря этой работе до сих пор штурмовик Су-25 – один из лучших в мире!

А диссертацию я защитил по боевой эффективности, то есть, когда один самолёт стреляет по другому. Он должен стрелять так, чтобы нанести максимальное поражение.

Собственно, моя основная работа – боевая живучесть, как защитить самолёт от боевых поражений, а диссертация (до сих пор секретная) – как уничтожить самолёт, как и чем его убить: пушкой, ракетой, куда и как стрелять. Это – боевая эффективность.

Таким образом, я имею опыт по обеим сторонам медали: как защитить лучшим способом свой самолёт и как убить чужой.

Мне посчастливилось работать в коллективе, который в тот момент издал единственную в Советском Союзе книгу по боевой живучести самолётов, вобравшую в себя весь опыт в этой области. Её до сих пор нет в открытом виде. Когда я писал свой материал, то понимал, что не могу даже ссылаться на неё. Именно поэтому я собирал все материалы по открытым источникам.

Имея такой навык, я по обломкам самолёта могу сказать, что с ним случилось. На обломках МН-17 – именно боевые повреждения. Он же не просто упал, его сбила ракета. Не важно, какой самолёт сбит – военный или гражданский. Поражения абсолютно идентичны. Для меня никакого труда не составляет определить тип боеприпасов. Что это – не авиационная ракета – 100%, что это никакая ни пушка – 100%.

Поэтому в данном случае не важно, расследовал ли я «обычные» авиакатастрофы. Это – боевые повреждения. Самолёт сбит зенитной ракетой.

Когда же я анализирую авиакатастрофы – это просто мой опыт как авиационного специалиста. Как врач, получивший специализацию хирурга всегда может воспользоваться знаниями по терапии. Это – базовая подготовка, общие сведения, которым обучают в вузе. Как любой человек, закончивший авиационный вуз и защитивший диссертацию, уже работая конструктором в КБ, я могу анализировать авиакатастрофы. Когда ты сдаешь кандидатский минимум сидящему напротив тебя члену-корреспонденту АН СССР, профессору Сергею Егеру, правой руке академика Андрея Туполева – это обязывает ко многому.

- «Алмаз-Антей» проводил испытания. Они тоже привлекали специалистов вашего профиля?

- Проблема «Алмаз-Антея» как раз в том, что они не привлекали авиационных специалистов. Они решили всё сделать самостоятельно. Люди думают, что, если они делают хорошие ракеты, то они хорошо разбираются и в авиации. А это – не так.

Именно поэтому они допустили много серьёзных ошибок. Видно, что люди совершенно не знают авиационную специфику.

Например, все самолёты летают по компасу. Стрелка компаса указывает на магнитный, а не на географический Север. Когда мы смотрим на карту и видим наверху Север – это географический Север. А стрелка компаса указывает на магнитный Север. Между ними есть разница. Самолёты летают по магнитному курсу, а ракеты – нет. Когда голландцы опубликовали данные по курсу самолёта – это был магнитный курс. А «Алмаз-Антей» принял этот курс как географический. Для Донецка разница между магнитным и географическим курсом (магнитное склонение) составляет 6 угловых градусов. Это много, учитывая, что «Алмаз-Антей» в своих выводах даёт погрешность только несколько градусов.

Они перепутали направление ветра, потому что, когда вам по радио говорят, что ветер северный, вы понимаете на бытовом уровне, метеорологическом, что вам будет холодно, потому что он дует с севера на юг. Но ещё существует аэронавигационное направление ветра – куда он дует. Запутавшись в «двух соснах», концерн в итоге ошибся на 180 градусов.

Ветер им был нужен для того, чтобы учесть боковой снос. Когда в полете на самолет дует боковой ветер, он его сносит с курса. Самолёт этот боковой снос парирует, поворачиваясь носом в сторону ветра. Это досадные ошибки, совершённые не авиационными специалистами. В результате в расчетах концерна самолет поворачивает нос не в ту сторону, а это важно для определения направления подлета ракеты.

Ещё один момент, на который я единственный обратил внимание.

Когда «Алмаз-Антей» готовил эксперимент, они проводили численное моделирование. Так как речь шла о Боинге-777, они должны были брать компьютерную модель Боинга-777, а они взяли модель Боинга-767, который в полтора раза меньше. То есть в своем первом натурном эксперименте они использовали не те исходные данные. Что получили – не известно, так как была неправильно смоделирована авиационная часть.

- Почему стали возможны такие вопиющие ошибки?

- Это – самоуверенность. Гендиректору «Алмаз-Антея» Яну Новикову во время пресс-конференции задали вопрос – спросили, почему бы не показать результаты эксперимента экспертам? Новиков ответил, что им эксперты не нужны, дескать, у них самые большие компетенции в мире. Если речь идёт о ракетах – можно поверить, но в авиации – это совсем другое.

Они думали, что исследуют катастрофу Боинга-777, моделировали её по Боингу-767, а взрывали ракету рядом с носовой частью Ил-86. Когда им задали об этом вопрос, то они ответили, что в Росавиации им объяснили, что Боинг и Ил - это одно и то же. На самом деле – нет. Между носовой частью Боинга-777 и Ил-86 есть принципиальное различие, которое обнуляет все результаты эксперимента. Геометрия носовой части Ил-86 отличается от геометрии носовой части Боинга-777 таким образом, что используется другая система координат.

Была ещё одна принципиальная вещь – во время эксперимента ракету поставили не в том месте. Потом, сквозь сжатые зубы, они это признали.

Вторая часть натурного эксперимента должна была показать, что, если взять носовую часть самолёта, поставить ракету именно в том месте и так, как утверждают голландцы и взорвать её, то картина поражения будет иной, чем на сбитом МН-17. То есть, опытным путём опровергнуть результаты официального расследования.

Это хорошая мысль. Но для эксперимента нужно было поместить ракету именно туда, где сказали голландцы. Если мы помещаем ракету в другое место, то говорить, что получившаяся картина другая, и у голландцев всё неправильно – глупо, потому что ты взорвал всё не там. С тем же успехом можно было поместить носовую часть в Петербурге, ракету взорвать во Владивостоке, а затем настаивать на том, что следы поражения на самолёте не такие, как на Боинге рейса МН-17.

С точки зрения специалиста, эксперимент «Алмаз-Антея» является руководством по тому, как делать нельзя. В итоге, десять миллионов рублей выброшено на ветер.

А вот в Украине и Финляндии поступили иначе.

Они, чтобы изучить, как разлетаются поражающие элементы, тоже провели взрывы ракет и боеголовок на полигонах. Но там взрывы проводились в эталонных условиях. Для боеголовки – это так называемый «арена-тест». Все уловители, все мишени представляют собой конструкцию, похожую на арену для корриды. Они позволяют в эталонных условиях получить все характеристики взрыва боеголовки – куда летят осколки, с какой скоростью, с какой энергией. Эти данные позволяют моделировать взрыв ракеты.

То, что сделали в «Алмаз-Антей» - не было арена-тестом, это была показуха для пропагандистов.

Более того, я убеждён, что испытания БУКа в СССР, когда он разрабатывался, проходили на арена-тесте. Только такие испытания позволяют чётко понять, что ты спроектировал.

Забавно, что перед публикацией моего анализа эксперимента в Forbs, редакция отправила его в «Алмаз-Антей», чтобы одновременно опубликовать и их точку зрения на претензии по принципиальным ошибкам. Ответа до сих пор не последовало.

- Официальное следствие не использует результаты эксперимента, проведённого «Алмаз-Антеем»?

- Голландцы изучают всё. Именно поэтому они проводят свои испытания. Каждое утверждение проверяется натурным экспериментом. Если посмотреть данные следствия, которые прозвучали в суде 8 – 10 марта 2020 года, то видно, что они проверяли всё данные, но проводили свои эксперименты в эталонных условиях. В Украине был произведёт прожиг ракеты и два взрыва, в Финляндии был взрыв. Голландцы взрывали ракету и снимали характеристики двигателя его прожигом… Проведён колоссальных объём работ.

Они запускали ракету на стенде и проверяли, как меняется тяга двигателя, сколько времени он работает, какой у него импульс. Они получили все необходимые данные, чтобы рассчитать место запуска. В результате всё попадает в район южнее Снежного.

Конечно, они изучали данные «Алмаз-Антея».

Но Украина представила около пяти ракет, несколько ракет предоставила Финляндия. Есть информация о том, что одну ракету передала Грузия. В распоряжении следствия было около десяти ракет двух модификаций – 9М38 и 9М38М1, причём боевые, полностью комплектные, с боеголовками, с двигателем, с системой наведения, с приборным отсеком. Часть из них была разобрана, другие взорваны вместе с боеголовкой или только боеголовки без ракет. Комплексные испытания проводились в течение трёх лет. Делалось всё в разных странах, дальше проходил обмен данными. Утверждения «Алмаз-Антея» об уникальности их эксперимента можно смело перечеркнуть. Разбиралось всё до винтика.

- Российские пропагандисты обвиняют официальное следствие в том, что они рассмотрели только одну версию, политически ангажированную и обвиняющую Россию в случившейся трагедии. Какие ещё версии катастрофы были рассмотрены?

- Расследование причин авиакатастрофы МН17 изначально рассматривала все версии и гипотезы. Так делается всегда. В любой авиакатастрофе есть несколько ключевых групп факторов:

  1. Человеческий фактор. Это может быть ошибка пилотов, ошибка наземных служб при подготовке вылета. Залили меньше топлива, или топливо перепутали, отвёртку не там оставили и т.п.
  2. Технические неполадки.
  3. Погодные условия.
  4. Умышленное воздействие. Его не вводят в человеческий фактор, так как человеческий фактор – это ошибки. В данном случае присутствует преднамеренность.

В классических ситуациях рассматривается три группы: техника, человек, погода. В истории МН -17 сразу речь шла об умышленном воздействии. С самого начала было много свидетельств того, что самолёт был сбит. Уже вечером 17 июля в социальных сетях появились фотографии БУКа. За первый день появилось много свидетельств того, что самолёт был сбит, а ещё через пару дней появились фотографии обломков.

Были предпосылки того, что катастрофу можно отнести к результату технических факторов.

Следствие, несмотря на очевидность того, что самолёт был сбит, стало рассматривать все версии случившегося.

Сразу после катастрофы было инициировано два расследования – техническое Совета по Безопасности Нидерландов и уголовное Объединённой следственной группы.

Техническое отвечает на вопрос, что случилось с самолётом. В Итоговом отчёте Совета по Безопасности Нидерландов, опубликованном 13 октября 2015 года, отдельно показано, какие версии рассматривались. Все, вплоть до наименее вероятных. Например, столкновение с метеоритом. За всю историю человечества не было ни одного зафиксированного случая, когда бы метеорит убил человека. Был один случай, когда убило корову. Тем не менее, этот вопрос изучался. Привлекались соответствующие организации и эта версия проверялась.

Рассматривалась возможность столкновения самолёта с обломками космического аппарата. Были сделаны запросы в Европейское космическое агентство и получен ответ, что в интересующий следствие промежуток времени среди 17 тысяч объектов, находящихся на орбите, ни один не сошёл в атмосферу и не мог столкнуться с самолётом.

Остались версии, которые технически имели смысл.

Рейс МН-17 сбит другим самолётом либо из бортовой авиационной пушки калибром 20 мм или 30 мм, либо авиационной ракетой «воздух – воздух». Итог расследований опубликован в Итоговом отчёте Совета по Безопасности Нидерландов. В этом документе есть приложение национальной космической лаборатории и института ТНО, аналога нашего Центра Келдыша, который проанализировал все возможные варианты. Было признано, что на обломках самолёта нет никаких свидетельств ни снаряда авиационной пушки, ни ракет «воздух-воздух», при том, что они оборудуются двумя типами боевой части: небольшие ракеты, которые мог нести штурмовик Су-25, имеют стержневую боевую часть, а у более крупных ракет осколочно-фугасная боевая часть.

Россия передала в 2014 году вторичные и в 2016 году первичные радиолокационные данные, по которым видно, что там не было никаких других самолётов.

Была версия взрыва на борту. Это тоже внимательно изучалось. Анализировалась возможность закладки взрывных устройств или взрыв какой-то бортовой системы. Например, кислородного оборудования. Кислород на самолёте находится в сжатом виде в баллонах под высоким давлением. Проверялось, когда с этой системой проводились регламентные работы, всё, что может быть.

Внимательно рассматривалась версия разгерметизации салона. Проверялось, какие за всё время эксплуатации самолёта были замечания по прочности, состоянию силового каркаса, гермошпангоутов, какие были освидетельствования важных агрегатов. Проверены были все факторы, которые могли привести к взрыву изнутри или разгерметизации салона. Был сделан вывод, что взрыва изнутри быть не могло.

- Поясните подробнее, почему не могло? Разного рода конспирологи, считающие, что Россию и донецких сепаратистов специально подставили крушением Боинга, упорно настаивают на версии взрыва...

- Взрыв на борту всегда оставляет на обломках остатки взрывчатого вещества и соответствующие повреждения. Имеются сквозные отверстия в обшивке, оставленные летящими изнутри наружу фрагментами взрывного устройства или конструкции самолета. Этого ничего нет. На обломках нет никаких свидетельств того, что взрыв был изнутри. Более того, на внутренних обломках самолёта полностью отсутствуют следы взрывчатого вещества и продуктов его горения.

Но химический анализ показал, что в районе кабины с наружной стороны обшивки присутствуют следы взрывчатого вещества, которым снаряжается боеголовка ракеты БУК.

Так что нет ни одного свидетельства в пользу взрыва изнутри.

Характерно, что уже в суде в ходе двухдневного выступления адвокатов обвиняемого Пулатова 22-23 июня единственное, в чем защита согласилась с обвинением – это с отсутствием взрыва на борту.

- Но самолёт можно было поразить ракетами С-125, С-200, С-300, С-400 и прочими - всем спектром ракет, находившихся в тот момент на вооружении Украины и России. Почему бы этого не могла сделать Украина?

- В отчете Национальной аэрокосмической лаборатории Нидерландов внимательнейшим образом рассмотрены все типы ракет. У ракеты С-300 радиус поражения аэродинамической воздушной цели до 200 км, следовательно, самолёт можно было сбить, запустив ракету из России. Была прочерчена зона радиусом в 400 километров с центром в месте поражения Боинга и изучались все находившиеся в ней ракетные комплексы как Украины, так и России.

В итоге, техническое расследование пришло к тому, что самолёт был сбит БУКом с территории общей площадью 320 квадратных километров, находящейся под контролем сепаратистов.

Все остальные версии были отметены ещё на уровне технического расследования, в день публикации Итогового отчета 13 октября 2015 года. В отчете есть возражения России с комментариями. Есть возражения Украины. На каждое возражение есть комментарий и позиция экспертов, это все в отдельном приложении. Отчёт был представлен в ИКАО, которое его приняло.

- Параллельно с техническим, с самого начала на нормативной базе ЕвроЮста было инициировано уголовное расследование международной Объединенной группы (JIT). Как они связаны друг с другом?

- Оно искало виновных в трагедии. Оба этих расследования взаимодействовали друг с другом.

При этом уголовное расследование JIT в технических вопросах пошло даже глубже, чем техническое, пройдя цепочку версий самостоятельно, при необходимости привлекая данные уже завершившегося технического расследования, либо заказывая независимые экспертизы.

В итоговом документе, представленном прокуратурой в суд есть основная версия, которую суд рассматривает по существу.

Остальные версии объединены в раздел «Альтернативные версии», где представлены все версии и показано, почему каждая из них несостоятельна. Прокуратура говорит на своих выступлениях, что, если защита хочет, то эти версии тоже будут обсуждаться в рамках рассмотрения дела по существу. Но, так как мы (обвинение) не считаем эти версии достоверными, то предлагаем их обсудить в рамках досудебного слушания. Если защита захочет заказать дополнительные экспертизы, то эти версии рассмотрят более детально.

В своем выступлении в суде Гааги даже защита обвиняемого четко признала, то все альтернативные версии были рассмотрены – говорить после этого, что следствие рассматривало только одну версию, могут только совершенно безответственные люди или лжецы. Защита не согласилась с приоритетной версией, но это уже обычная судебная практика в подобных делах. Я об этом много сейчас рассказываю на своем YouTube-канале «МН17: Правда и ложь»

- Пропагандисты говорят о том, что не были допрошены диспетчеры. Так ли это?

- Когда происходит любая авария, действует регламент ИКАО. Как только становится понятно, что с самолётом что-то случилось, немедленно опечатываются все данные, находящиеся у диспетчера, а с диспетчера берутся показания сразу по горячим следам.

Все разговоры диспетчера с бортом записываются и на борту самолёта, и в диспетчерском пункте.

Черный ящик самолёта отдельно записывает технические параметры и звук в кабине пилотов.

Черные ящики были найдены, переданы представителю Малайзии, который их передал Объединённой следственной группе, которая, по рекомендации ИКАО передала их на расшифровку в Великобританию.

Вскрытие чёрных ящиков происходило в присутствии всех заинтересованных сторон, включая представителей России. Первые результаты, включая переговоры диспетчеров с самолетом и между собой, были опубликованы 9 сентября 2014 года. Полная расшифровка разговоров диспетчеров с самолётом, украинского из Днепропетровска и российского из Ростова-на-Дону, вошла в приложение к итоговому отчёту голландцев, опубликованному 13 октября 2015 года. Никто никогда не делал секретов из этих переговоров.

Чтобы снять все пропагандистские спекуляции на тему, что украинский диспетчер якобы завел МН-17 под БУК, замечу, что сначала украинский диспетчер порекомендовал экипажу Боинга немного увеличить высоту, но экипаж отказался, вместо этого попросил разрешения немного уйти влево (оставаясь в международном коридоре L980) для огибания грозового фронта, получил разрешение и выполнил манёвр, вернувшись в центр коридора. После этого (внимание!) российский диспетчер попросил украинского передать на борт МН-17 команду на выход («отворот») вправо из коридора L980 для «спрямления маршрута», и украинский диспетчер, переспросив российского и получив от него подтверждение, передал команду на отворот на борт МН17. Командир Боинга подтвердил получение команды, но выполнить её уже не успел – в этот момент ракета уже подлетала..

- В СМИ было много публикаций о том, что у Америки есть спутниковые снимки, которые они отказываются предоставлять следствию. Почему?

- Параметры орбит всех существующих спутников более или менее известны. Россия не публикует вообще ничего, а Америка не публикует параметры орбиты самых секретных спутников. Есть специальные международные группы наблюдателей, которые своими оптическими средствами наблюдают спутники, строят их орбиты и публикуют параметры их орбит. Но эти данные менее достоверны.

Известно, что в момент катастрофы над этим районом могло быть только три спутника. Все три спутника входят в новейшую американскую систему обнаружения запусков баллистических ракет. Один спутник находится на геостационарной орбите на высоте 36000 километров над землёй, поэтому он видит только общую картину. А два спутника – низковысотные, они видят больше. Все эти спутники – инфракрасные. Предполагалось, что они более зрячие, чем спутники предыдущего поколения. Насколько – толком не известно.

Американцы этой системой зафиксировали запуск зенитной ракеты длиной 5 метров, диаметром меньше метра. Наши военные очень бы хотели знать, что реально спутник видит. А американцы, естественно, не хотят показывать их космические снимки в оригинале, чтобы не была понятна их разрешающая способность. Это – вопрос национальной обороны. Но у них есть фотографии, на которых виден запуск ракеты из точки в 6 километрах южнее Снежного.

- Получается, что следственная группа просто должна поверить на слово?

- Нет, это не так. Ещё в 2014 году американцы сказали, что космические данные рассекречиваться не будут. Это всё равно, что у России спросить данные о точности ядерных боеголовок или возможности нашей системы предупреждения о ракетных пусках американцев.

Мы, понимая, что они рассекречивать не будут, этим вопросом спекулируем – мол, если вы не показываете, значит, у вас ничего нет. Была долгая интрига. Пока в 2016 году на конференции JIT 28 сентября 2016 года в пресс-релизе на русском языке было сказано, что американские данные с разведывательных спутников переданы Разведывательным сообществом США военной разведке Нидерландов MIVD. Они находятся у голландцев. Но, так как они закрыты, возник вопрос, как их использовать. Если снимки использовать в суде, надо и дело засекречивать, и суд проводить в закрытом режиме.

Была придумана процедура, когда к секретному снимку прилагается его не секретное описание - Меморандум, очень подробно описывающий, что на снимке изображено.

Один из судей, занимающийся вопросами нацбезопасности и имеющий специальную форму допуска, сверил снимок и меморандум. Этот судья сделал вывод об абсолютной идентичности. Под присягой в суде он будет свидетельствовать, что описание соответствует изображению. И уже не важно, что кто-то продолжает сомневаться в наличии секретных космических снимков, запечатлевших пуск зенитной ракеты Бука. Важно – поверит ли в это суд.

- На спутниковых снимках других стран не виден запуск ракеты?

- В момент катастрофы российских спутников в том районе не было. По данным голландцев, а они сделали запросы всем странам, у которых есть работоспособные спутники, был ещё китайские спутник. Китай подтвердил, что его спутник там пролетал, но заявил, что в интересующий период времени этот спутник не работал.

- Можно ли говорить, что в истории с Боингом не осталось никаких тайн?

- Что сложно сказать, что считать "тайной". Но никаких тайн, которые бы могли кардинально поменять картину происшествия, уже нет. Это - объективная данность, факт. Другое дело - предпочтут ли политики и пропагандисты признать его и сделать адекватные выводы.

По теме: 

Катастрофа МН-17: экс-сотрудник СБУ представил фильм-расследование
Следствие по делу "Боинга" МН-17 хочет допросить бывшего командира ПВО ДНР
МН-17: технический эксперт Юрий Антипов заметил обман голландских следователей

Свидетель Лукашевич: "МН-17 сбили из-за ареста информатора донецких сепаратистов" https://manma.livejournal.com/531848.html  

                                                                                                                                     Site logo main
Делясь ссылкой на статьи и новости Похоронного Портала в соц. сетях, вы помогаете другим узнать нечто новое.
18+

Яндекс.Метрика