С 1800 по 1850 год население Лондона выросло в два с половиной раза — до 2,5 миллионов человек. Между тем, площадь, отведенная в городе под кладбища, осталась неизменной — около 1,2 км2, разбросанных к тому же по двум сотням различных уголков города. Запредельная скученность жителей Лондона и близость к постояльцам лондонских кладбищ вела к регулярным вспышкам тифа, холеры, оспы и прочим приятным последствиям такого соседства. Как раз эпидемия холеры 1848–1849 похоронную систему Лондона и добила. Места не хватало. Чтобы похоронить жертв холеры (а всего умер 14601 человек), пришлось раскапывать даже сравнительно свежие могилы. Одним из последствий эпидемии стало принятие в 1851 году "Закона о погребениях", запрещающего захоронения в застроенных частях города.
Гравюра Гюстава Доре "Через Лондон на поезде" хорошо передает условия жизни в Лондоне XIX века.Итак, принципиальное решение было принято, дело оставалось за реализацией. Предложения выдвигались разные. Вероятно, самым экстравагантным стал проект художника и врача Френсиса Хейдена, предложившего использовать тела умерших для мелиоративных работ в устье Темзы. В итоге был принят более консервативный вариант. Еще в 1849 году Ричард Браун и Ричард Спрай предложили выкупить под новое кладбище участок земли у деревни Бруквуд в 37 километрах от Лондона. Через Бруквуд проходила недавно запущенная Лондонская и Юго–Западная железная дорога, LSWR, что и обусловило выбор площадки — мало помереть в Лондоне, надо еще и добраться до места погребения. По расчетам, грандиозного кладбища, крупнейшего в мире на тот момент, должно было хватить на 350 лет (и пока прогноз оправдывается — кладбище до сих пор действует).
Первоначальный проект Бруквудского кладбища. По разные стороны от железной дороги расположены англиканский сектор и сектор для других конфессий.
Не обошлось и без противников проекта. Кто–то утверждал, что проблема с нехваткой места надуманная, кто–то — что мегакладбище не будет востребовано из–за сложностей с логистикой. Акционеров LSWR беспокоило соседство обычных пассажиров с необычными. В прессе рисовались жуткие картины накапливающихся на вокзале Ватерлоо до отправки к месту последнего упокоения мертвецов. Епископ Лондона утверждал, что шум и скорость не совместимы с традициями христианского погребения, а соседство респектабельных покойников с ведшими неправедный образ жизни и вовсе неприемлемо. Тем не менее, 30 июня 1852 года Парламент дал согласие на создание похоронной компании London Necropolis & National Mausoleum Company (LNC) и железной дороги London Necropolis Railway (LNR).
Эмблема LNC
В LSWR были всерьез озабочены влиянием на имидж железной дороги похоронных поездов, поэтому с самого начала потребовали от Компании Лондонского Некрополя построить отдельный вокзал. По этой же причине сдаваемые в аренду пассажирские вагоны в обычные составы больше не включались, а до последнего эксплуатировались Железной Дорогой Некрополя. На конечной станции так же пришлось строить два вокзала. Англикане и нонконформисты после смерти не пересекались.
Станция отправления похоронного поезда. Ватерлоо.
Вокзал для нонконформистов в Бруквуде.
И в поезде, и впоследствии на кладбище пассажиры делились не только по характеристике жив/мертв, вероисповеданию, но еще и по благосостоянию. Состоятельные господа, способные заплатить £2,10 (£212 на сегодняшний день), ехали первым классом и могли выбрать понравившееся место на кладбище, а также получали право на установку памятника. Публика попроще за £1 (£85 сейчас) ехала вторым классом, а за возможность поставить памятник надо было доплатить 10 шиллингов. Если постоянный памятник не устанавливался, компания со временем получала право использовать захоронение по своему усмотрению. Третий класс не имел по сути права ни на что, кроме собственно возможности быть закопанным в землю. Надо заметить, что билеты на "похоронный поезд" стоили гораздо дешевле обычных. Рядом с кладбищем расположился гольф–клуб, и его члены изрядно экономили, добираясь до поля вместе с безутешными родственниками покойных.
Билеты.
Состав обычно включал в себя обычные пассажирские вагоны для провожающих в последний путь и вагоны–катафалки. Пассажирские вагоны и локомотивы принадлежали Юго–Западной дороге, а вот катафалки у LNC были собственные. В них также были разные отделения для представителей разных конфессий и классов. В зависимости от модели в вагон–катафалк помещалось 12–14 гробов, а в 1899 году были заказаны вагоны на 24 пассажира.
"Занимайте места согласно купленным билетам".
1902 год, поезд Лондон — кладбище.
Время шло, компания потихоньку развивалась. В связи со строительным бумом, случилось несколько завозов в Бруквуд захоронений с ликвидируемых лондонских кладбищ, в 1902 году был построен новый вокзал взамен старого, который снесли при расширении основной станции Ватерлоо. Грандиозные планы основателей, связанные с монополизацией похоронного рынка Лондона, по большому счету не оправдались, но тем не менее люди продолжали время от времени умирать, похоронные поезда возили покойных, их безутешных родственников и попутных игроков в гольф.
Точку в истории Железной Дороги Лондонского Некрополя поставила война. В ночь с 16 на 17 апреля 1941 года во время одного из последних крупных налетов на Лондон бомбардировкой были разрушены вагонное депо и путь, соединяющий станцию с основной веткой железной дороги. Само здание вокзала уцелело, но линию больше не восстанавливали. Определенные попытки после войны предпринимались, однако ни к каким результатам не привели.
Разрушенная станция Ватерлоо
Разрушенная станция Ватерлоо
Бывший вокзал Ватерлоо сегодня
