80 лет назад, 23 марта 1935 года, Советский Союз продал Китайско-Восточную железную дорогу правительству Маньчжоу-Го — созданного японцами марионеточного государства на севере Китая. Дорога, строительство которой с 1897 года и эксплуатация только с 1901 по 1912 год обошлись российской казне в 831 млн руб., после долгих и изнурительных переговоров была продана несоизмеримо дешевле — за 140 млн иен. Причем реальные покупатели — японцы — категорически отказались выплачивать всю сумму наличными. Так что советской делегации на переговорах пришлось согласиться на то, что две трети оговоренной суммы будет погашено поставками товаров. Самое же любопытное заключалось в том, что СССР не имел права продавать то, что ему изначально не принадлежало.
Евгений Жирнов
"Благодаря заступничеству России"
"Открытие Китайской Восточной железной дороги,— говорилось в путеводителе по КВЖД 1906 года,— завершившее собой соединение сплошным железнодорожным путем Европы с дальним азиатским востоком, является в истории культуры своего рода эпохой".
Даже десятью годами ранее никто и представить себе не мог, что труднодоступные прежде монгольские и маньчжурские степи, китайские города можно будет без проблем рассматривать из окна комфортабельного поезда. А из Владивостока в Москву пассажир скорого поезда сможет попасть с небывалой для того времени скоростью — за 12 суток 4 часа 40 минут. Правда, и стоило это удовольствие совсем не дешево: в вагоне первого класса — 236 руб. 60 коп. Для простых людей билет третьего класса по тому же маршруту стоил 61 руб. 25 коп. Но пассажирский поезд, в отличие от скорого, добирался до Москвы почти на пять суток дольше.
Находились те, кто считал такие расценки чрезмерными. Но им объясняли, что поделать ничего нельзя, поскольку на заключение договора, постройку дороги и ее эксплуатацию тратилось и тратится огромное количество сил и средств. Россия остро нуждалась в соединении своих дальневосточных земель с центром страны. И при рассмотрении возможных путей продления Сибирского железнодорожного пути до Тихого океана рассматривались два маршрута — по берегу Амура и через принадлежащую Китаю Маньчжурию.
Сторонники второго варианта доказывали, что путь вдоль Амура невыгоден экономически. Населения там мало, и оно уже имеет путь для передвижения — саму реку. А дорога через север Маньчжурии позволит перевозить не только российские, но и китайские грузы. Кроме того, маньчжурский маршрут был короче на 500 верст, а значит, давал выигрыш во времени и стоимости перевозок.
Дело оставалось за малым — убедить китайское правительство предоставить России концессию на постройку и эксплуатацию дороги и всех необходимых для нее сооружений. Но окружение китайского императора, или богдыхана, как его именовали в российских официальных документах, не спешило впускать русских в Поднебесную. Продвижению проекта помогла Японо-китайская война 1894-1895 годов, завершившаяся подписанием унизительного для Китая Симоносекского договора. Вскоре министр иностранных дел Российской Империи князь А. Б. Лобанов-Ростовский направил в Пекин русскому послу графу А. П. Кассини для передачи китайскому правительству меморандум о строительстве железной дороги, в котором говорилось:
"Проведение через северо-восточный Китай железной дороги, для соединения одного из пунктов строящейся русской Забайкальской железной дороги с Тихим Океаном, представляется существенно важным в интересах охранения целости и независимости Китайской империи... Если японско-китайское столкновение после одержанных Японией побед окончилось сравнительно небольшими денежными и территориальными жертвами для Китая, то только благодаря заступничеству России, по приглашению которой за интересы Китая вступились также Франция и Германия... Необходимо, чтобы Китай воспользовался наступившим мирным временем для того, чтобы обеспечить себя от возможности повторения событий, подобных последнему столкновению с Японией, и от всех пагубных для Китая и для ныне царствующей там династии последствий, какие могла бы иметь для них новая несчастная война. Наиболее действительною к тому мерою является проведение железной дороги, ибо раз противники Китая будут знать, что Россия может, по приглашению китайского правительства, во всякое время прислать к нему на помощь свои войска, передвинув их по железной дороге в угрожаемый неприятелем район, то это совершенно предохранит северо-восточный Китай, побережье Желтого моря и ту часть государства, где расположена столица Пекин, от опасности новых столкновений с Японией или вообще с какою бы то ни было державою".
В меморандуме доказывалось, что китайскому правительству выгоднее разрешить постройку дороги России, ведь в этом случае оно не будет нести никаких расходов. Однако переговоры не продвигались не только потому, что китайское правительство сомневалось в искренности намерений русских, но и потому, что европейские державы интриговали против проекта КВЖД.
Окончательное решение предполагалось принять в 1896 году после европейского турне первого канцлера Ли Хунчжана, одной из целей которого было посещение коронации русского императора Николая II. Сановник отправился на обычном французском пароходе в Европу. Но в Порт-Саиде его ожидал специально подготовленный для него и свиты пароход "Россия". Ли Хунчжана убедили изменить маршрут и доставили к русским берегам. А 22 мая 1896 года в Москве был подписан оборонительный договор, в числе прочего разрешавший строительство КВЖД. Злые языки утверждали, что за подпись первого канцлера под договором пришлось заплатить 3 млн руб.
"Обратить Маньчжурию в Бухару"
Чтобы сооружение дороги не вызывало резких возражений у европейцев, для его финансирования учредили Русско-Китайский банк, основными акционерами которого были французские банки. Доли в капитале банка имели и высокопоставленные российские чиновники. Естественно, через подставных лиц. Именно с этим банком 27 августа 1896 года китайский посол в Санкт-Петербурге подписал договор о концессии на постройку и эксплуатации трассы сроком на 80 лет, а также создании Общества Китайской Восточной железной дороги.
Строительство началось в следующем году и продвигалось достаточно быстро. Хотя время от времени и возникали различные неожиданные препятствия. К примеру, китайцы категорически возражали против проведения дороги через город Мукден, поскольку в нем находились священные императорские гробницы. Поэтому пришлось делать обход, удлинивший КВЖД на 13 верст. Потом, правда, компромисс был достигнут, и линию немного спрямили. Мешали прокладке пути и распускаемые противниками строительства самые нелепые слухи.
"Огромным успехом,— писал публицист Б. Н. Демчинский,— пользовался возникший в 1900 году среди населения слух, что паровозы не могут двигаться, не будучи смазаны салом покойников, которое и добывается русскими из трупов китайцев, умерших в железнодорожных больницах. Казалось, что мимо такого вздора можно было пройти молча, но восприимчивость населения к подобным слухам побуждала уделять им немало внимания и силы. Мы видим, что для прекращения возникших толков приказом главного инженера от 14 июня 1900 года воспрещалось погребение китайцев в полосе отчуждения и вскрытие трупов умерших, а для устранения возможных недоразумений и нелепых нареканий предписывалось трупы китайцев передавать для погребения китайским властям, "выдавая на расход небольшую сумму денег"".
Но, несмотря на все проблемы, 5 июля 1901 года на КВЖД открыли временное движение, а 1 июня 1903 года — постоянное. Дорога, надо полагать, должна была выполнить связывавшиеся с ней ожидания. Однако ее экономическим успехам постоянно мешали два фактора.
Первым были политические амбиции императора Николая II и его окружения. После подавления "боксерского восстания" в 1900 году Россия обязалась вывести свои войска из Китая, но в правительстве возникла дискуссия. Следует ли выполнять взятое на себя обязательство или стоит использовать войска в Маньчжурии с наибольшей выгодой? К примеру, присоединить Маньчжурию к России. Военный министр генерал-адъютант А. Н. Куропаткин доказывал, что "надо обратить Маньчжурию в Бухару". То есть сделать зависимой от России территорией. Но министр финансов С. Ю. Витте и министр иностранных дел В. Н. Ламздорф настаивали на строгом выполнении обязательств России. Потом возник вариант поглощения всей промышленности севера Маньчжурии Русско-Китайским банком. Но в спор русских министров вмешались мировые державы, настоявшие в 1902 году на подписании нового российско-китайского соглашения, предусматривавшего вывод русских войск. Ничего не добившись, правительство России испортило отношения с Китаем и ухудшило положение КВЖД.
Куда больше вреда экономике дороги нанесло занятие русской армией и флотом Квантунского полуострова. Туда с огромными затратами проложили новую ветку дороги, которую после проигранной Русско-японской войны 1904-1905 годов пришлось уступить японцам.
"Не считая крупных наградных"
Но настоящим бедствием для дороги оказались непроизводительные траты и повальная коррупция. Генерал-лейтенант Е. И. Мартынов, в 1910-1913 годах командовавший охранявшим КВЖД Заамурским округом пограничной стражи, вспоминал:
"Для Китайской Восточной дороги, протяжением в 1618 верст, существуют: в Петербурге — "Правление", а в Харбине — "Управление", по числу служащих превышающие иные министерства. В смете доходов и расходов на 1912 год назначено на "содержание Правления и коммерческой части при Управлении — 620 388 рублей; а на "содержание управляющего дорогой и состоящих при нем частей управления" — 754 001 р., итого на одни центральные учреждения дороги 1 380 389 рублей в год.
Вместе с лично присвоенным содержанием управляющий дорогой генерал-лейтенант Хорват получает 35 000 руб., а его помощник князь Хилков 23 000 рублей в год, не считая крупных наградных, эксплуатационных, великолепных квартир, денег, отпускаемых на приемы и т. д. В такой же мере обеспечены и все старшие служащие дороги.
Что касается правления, во главе коего стоит действительный статский советник Венцель, то здесь оклады сравнительно меньше, но эта разница компенсируется командировками из Петербурга в Харбин, с отпуском подъемных, прогонных и колоссальных суточных".
Коммерческая деятельность КВЖД, как писал, ссылаясь на общеизвестные в ту пору источники, генерал Мартынов, выглядела изумительно:
"Коммерческие агентства дороги в Гирине, Цицикаре, Бодунэ и Хайларе, поглощающие на свое содержание значительные суммы, существуют только на бумаге, другие же совершенно не оправдывают расходов. Так, например, Шанхайское агентство дало за 1907 год дефицит в 28-30 тысяч, а между тем заведующему этим убыточным агентством г. Классингу уплачивается жалованья 19 500 руб. Еще любопытнее результат деятельности Куанчендского агентства, общее содержание коего обошлось в 32 000 рублей, а грузов оно привлекло всего 29 пудов, то есть каждый пуд привлеченного этим агентством груза обошелся дороге в 1103 рубля".
Поставка всего необходимого для дороги выглядела еще поразительнее. Группа предпринимателей взяла в аренду кирпичный завод КВЖД возле Харбина. Поскольку товарищество возглавляет брат жены управляющего дороги генерала Хорвата, то совершенно бесплатно. Взамен арендаторы завода обязались поставлять для подразделений дороги кирпич по твердой цене. А подразделениям приказали покупать кирпич только там. Но как только рыночная цена превысила оговоренную в полтора раза, арендаторы начали продавать всю произведенную продукцию китайцам, а стройки КВЖД остались без кирпича.
Фантастические истории происходили и с заготовкой дров для паровозов. На лесные концессии русских предпринимателей в Китае, где их заготавливали, как вспоминал генерал Мартынов, с какой-то загадочной регулярностью нападали китайские бандиты — хунхузы:
"Отношение самих концессионеров к этим хунхузам было в высшей степени странным: то они горько жаловались, что войска их не защищают, то вступали с хунхузами в какие-то тайные соглашения и встречали пришедшие войска неприветливо и даже враждебно... Странным представлялось и то обстоятельство, что хунхузы обыкновенно сжигали дрова, уже сданные дороге, чем лишали возможности проверить их количество и качество".
Не менее примечательным было то, что руководство дороги, по сути, запретило командиру Заамурского округа пограничной стражи бороться с хунхузами:
"Принимая во внимание огромный вред, который такие хунхузские отряды наносили торговле, иногда совершенно приостанавливая подвоз хлебных грузов к железнодорожным станциям, я приказал действовать против них самым решительным образом, не стесняясь при преследовании расстояниями. Китайское население было очень довольно подобным способом действий, но китайские власти после каждой экспедиции жаловались на нарушение суверенитета Китая, а заправилы нашей дороги энергично поддерживали эти жалобы в Петербурге".
Вся эта вольница объяснялась отсутствием реального контроля. Генерал Мартынов свидетельствовал:
"На Китайской дороге нет ни одного представителя государственного контроля. Вся поверка производится домашним способом, так как контролеры являются вольнонаемными служащими дороги, подчиненными "ревизионному комитету" правления!!!
Жандармы, вся доносительская деятельность коих основана на принципе полной независимости от местной администрации, в Маньчжурии подчинены управляющему дорогой, который дает им аттестации и представляет к наградам!!!
Характерно внимательное отношение ко всем властям, с которыми могли бы произойти недоразумения. Например, прокурор окружного суда в России получает в год около 4 000 руб., а в Маньчжурии, вместе с установленными двойными прогонами (при даровом проезде в отдельном вагоне), более 11 000 руб., плюс квартира с отоплением и освещением и экипаж с кучером и лошадьми".
Финансовые итоги работы КВЖД вполне соответствовали царящей на ней обстановке. С 1903 по 1911 год дорога принесла 134 988 602 руб. 74 коп. убытков, возмещавшихся из государственной казны. А общие затраты на нее с момента основания Общества Китайской Восточной железной дороги по 1 января 1912 года составили 831 108 430 руб. 27 коп.
"Валовой доход дороги возрос"
Генерал Хорват командовал КВЖД и после революции. Но в 1920 году, когда стало очевидным, что белым армиям в Сибири и на Дальнем Востоке не победить, китайское правительство сместило его и передало управление законному владельцу — Русско-Азиатскому банку, созданному в 1910 году в результате слияния Русско-Китайского и Северного банков. Однако, несмотря на все старания, улучшить финансовое состояние дороги не удавалось. В 1921 году она вновь принесла убытки. На этот раз больше 2,5 млн, если считать на полновесные довоенные рубли.
В том же году новая власть России начала проявлять интерес к КВЖД и предложила переговоры о дальнейшей судьбе дороги. Сама ситуация выглядела не вполне стандартно. Большевики претендовали на то, что формально и прежде не было российской государственной собственностью. Так что переговоры по разным причинам буксовали не один год, пока в Москве не решили сделать Китаю предложение, от которого невозможно было отказаться. В 1924 году НКИД СССР предложил китайскому правительству владеть дорогой на паритетных началах. Причем все заботы об управлении ложились на советскую сторону. Советская пресса с восторгом описывала достигнутые результаты:
"В 1927 году было перевезено пассажиров 4 000 000 человек, что составляет 183 проц. к 1924 году. Перевозка коммерческих грузов, если принять с 1924 года равнялась: 1924 — 3025 тыс. тонн, 1925 — 3386, 1926 — 4233, 1927 — 5600. Финансовые результаты совместного хозяйничанья нужно признать блестящими. Валовой доход дороги возрос только за трехлетие совместного управления на 130 проц., составив в 1927 году сумму в 63 000 000 зол. рублей, причем чистая прибыль равнялась 24 миллионам золотых рублей. При этом нужно принять во внимание, что на всякого рода новые работы за три года было израсходовано свыше 7,5 миллионов зол. рублей".
В 1929 году китайские партнеры решили, что таким ценным источником денег лучше владеть в одиночку. Председатель национального правительства Китайской Республики Чан Кайши заявил:
"Наши шаги, направленные к тому, чтобы взять КВЖД в свои руки, не содержали в себе ничего необычного. Мы хотим сначала взять в свои руки КВЖД, а потом приступить к обсуждению других вопросов".
Формальным поводом для захвата КВЖД, начавшегося 10 июля 1929 года, стали аресты китайских торговцев в СССР. Но советское руководство не собиралось отдавать дорогу без боя. В полосу отчуждения были введены красноармейские части с невиданными еще многими китайцами танками. 20 ноября 1929 года командующий Особой Дальневосточной армией В. К. Блюхер докладывал в Москву:
"Разгромлены полностью 15-я и 17-я смешанные бригады противника. В результате боев взято свыше восьми тысяч пленных и около тысячи раненых солдат. В числе пленных захвачен командующий Северо-Западным фронтом генерал Лян Чжуцзян со своим штабом и около 250 офицеров. Противник потерял убитыми около полутора тысяч. Нами взята почти вся имеющаяся артиллерия, два бронепоезда, большое число военного имущества, снаряжение, орудия и прочее".
Несмотря на победу, было очевидно, что спокойной работы на КВЖД больше не будет. В особенности из-за идущей японо-китайской войны. А после создания японцами в Маньчжурии марионеточного государства Маньчжоу-Го остался лишь один выход — продать дорогу. Переговорщики торговались долго и буквально за каждую иену. Спорили, кто будет платить выходные пособия работникам КВЖД и включать ли эти деньги в общую сумму. 14 сентября 1934 года советское правительство согласилось продать дорогу не за 160 млн иен, на которых настаивало раньше, а за 140 млн. Японцы, предлагавшие максимум 130 млн, согласились не без труда. При этом только треть суммы они были готовы выплатить деньгами, да и то не сразу. На оставшиеся деньги предлагалось поставить японские и маньчжурские товары.
Договор, которым остались недовольны обе стороны, подписали 23 марта 1935 года. Однако СССР не остался внакладе. В 1945 году, после наступления советских войск в Маньчжурии, КВЖД снова была объявлена советской. Но ненадолго. В 1950 году СССР передал КВЖД Китайской Народной республике, завершив дорогостоящую и бессмысленную эпопею важнейшей русской транспортной артерии на чужой земле.
Подробнее:http://www.kommersant.ru/doc/2669599
