В свете последней трагедии с крушением самолета с Ярославской хоккейной командой, опять остро встал вопрос о безопасности полетов. Многочисленные аналитики спорят по поводу причин трагедии, сравнивают технические параметры различных воздушных судов и законодательство разных стран по авиаперевозкам. А статистика авиакатастроф, тем временем, неумолима. По их числу и последствиям мы находимся на втором месте в мире, пропуская вперед только США.
Вот как выглядит мировая статистика авиакатастроф:
| Страна | Общее кол-во катастроф | Число погибших | Худшая катастрофа |
| США | 4612 | 21068 | 12 мая 1968 года, 355 жертв |
| Россия и СССР | 1040 | 13079 | 8 января 1996 года, 237 жертв |
| Великобритания | 873 | 3399 | 25 апреля 1980 года, 146 жертв |
| Франция | 719 | 4628 | 3 июня 1962 года, 130 жертв |
| Германия | 345 | 1135 | 20 ноября 1974 года, 59 жертв |
| Италия | 175 | 1330 | 5 мая 1972 года, 115 жертв |
| КНДР | 166 | 2581 | 14 марта 1979 года, 192 жертвы |
| Нидерланды | 159 | 1595 | 27 марта 1977 года, 248 жертв |
| Бельгия | 105 | 766 | 22 декабря 1973 года, 106 жертв |
| Япония | 93 | 1489 | 12 августа 1985 года, 520 жертв |
Самолет, который разбился при посадке в аэропорту Казани, много повидал на своем веку. Представитель авиакомпании уже сделало традиционное заявление – технических претензий к самолету не было, а пилоты имели большой опыт работы. Но сама машина эксплуатировалась более 20 лет, и только в «Татарстане» с 2008 года. До этого борт перевозил пассажиров Франции, Угнады и Бразилии. Дальше самолет, переданный в лизинг, должен был появиться в небе Болгарии.
Кириллова: Каждый раз, когда происходит авиакатастрофа на территории России с участием российских авиакомпаний, начинается масштабная проверка всех компаний, выявление проблемных зон авиаперевозок, повышается интерес к деталям, хорошо ли обучены пилоты, соблюдаются ли правила перевозок авиакомпаниями, возникает интерес к техническому состоянию и возрасту авиапарка России в целом. И это не удивительно, так как авиакатастрофы в нашей стране, к сожалению, явление не такое уж редкое, ведь по данным международной ассоциации воздушного пространства, Россия занимает второе место (на первом месте США) по числу авиапроисшествий в мире, превышая среднемировой уровень авиакатастроф в 13 раз.
В связи с последней трагедией в Казани множатся версии о крушении самолета, в том числе популярной является версия о плохом техническом состоянии самолета, связанная с возрастом борта. Возможно ли по возрасту самолета определить его летную годность? Специалисты говорят, что самолеты стареют очень медленно и возраст в 20 лет для воздушного судна является более менее нормальным. Главное, чтобы самолет проходил все важные проверки, плановые и внеплановые. Конкретно история самолета «Боинг-737 500», который летел из Москвы в Казань, кажется, слишком насыщена: сначала авиасудно эксплуатировала авиакомпания «Эйрфранс», позже самолет оказался в авиакомпании Уганда, далее Бразилия, Румыния, потом Болгария и только после этого самолет добрался до авиакомпании «Татарстан» в 2008 в Россию.
Александр Ефремов, доктор технических наук, декан факультета авиационной техники МАИ: 23 года – это хороший средний возраст, он еще мог летать.
Таратута: А сколько вообще живут самолеты?
Ефремов: Грубо говоря, где-то 40 лет.
Причиной такого путешествия «Боинга-737» скорее всего является то, что авиакомпании, которые эксплуатировали данный самолет, пользовались лизинговыми услугами, как это часто принято на рынке авиауслуг. Взяв самолет в лизинг, авиакомпании нужно оплатить лишь относительно небольшой начальный взнос от стоимости самолета, остальные средства постепенно отдаются уже в процессе эксплуатации самолета, во время получения прибыли авиакомпанией. Эта модель популярна и в нашей стране, например, компания «Аэрофлот», которая содержит самый молодой парк самолетов, использует лизинг как основную бизнес-модель.
Другое дело, не все авиакомпании могут себе позволить взять в лизинг новый самолет.
Так, по данным «Росстата» срок максимальной эксплуатации самолета – 30 лет, и примерно 30% самолетов в России старше этого возраста.
Как правило, таким авиапарком обладают региональные авиакомпании, в том числе и государственные. Основными владельцами старых самолетов в России являются действительно региональные компании, например Авиакомпания «Аэрофлот Норд Авиа» (дочка авиакомпании «Аэрофлот») имеет 2 самолета Ан-24 (этот самолет летает на короткие расстояния), средний возраст этих самолетов – 41 год, а также имеется 10 самолетов «Боинг-737» возраст которых составляет 22 года. Также в списке держателей старых самолетов числится Авиакомпания «ВИМ Авиа». Она владеет 9 «Боингами-757», средний возраст которых также 22 года.
Но возрастным авиапарком владеют не только мелкие или региональные авиаперевозчики, но и крупные авиаперевозчики, которые осуществляют полеты не только внутри страны, но и заграницу.
Авиакомпания «Ютэйр» имеет крупнейший парк самолетов: 49 самолетов «Боинг-757» и 737, средний возраст самолетов 16 лет, также авиакомпания пользуется самолетами АТР 42, в парке из 9 и средний возраст их составляет 23 года. «Уральские Авиалинии» содержит авиапарк из 31 самолета марки «Эйрбас», средний возраст которых 12 лет.
Что касается крупнейших авиаперевозчиков страны, то они также имеют «возрастные» самолеты, например авиакомпания «С7» использует 4 «Боинга-737», средний возраст которых 22 года, также у «С7» есть 24-летний «Аэробус».
Такая же ситуация с авиакомпаниями «Трансаэро» и «Аэрофлот», эти две ведущие авиакомпании также используют старые самолеты. У «Трансаэро» в наличии 45 «Боингов», средний возраст которых 17 лет, а у Аэрофлота есть 4 самолетов Ил-96 возрастом 20 лет, а также 5 «Боингов» 767-й серии, средний возраст которых – 15 лет.
В 2006 году авиакомпания «Сибирь» провела ребрендинг, причем для российского рынка это было весьма необычно, ведь кроме внешних перемен авиакомпания массово стала закупать новые самолеты, тем самым снизив свои аварийные показатели к минимум. Сейчас авиакомпания «Ютейр» также активно обновляет свой авиапарк, при этом свои старые самолеты они не спешат списывать на свалку, скорей всего старые «Боинги» уйдут к дочерним авиакомпаниям «Ютэйра», что является нормальной практикой в крупных авиакомпаниях, так как самолеты часто меняются не из показателей технического «старения» авиапарка, а скорее из экономических соображений. Старые самолеты оснащены двигателями, которые в несколько раз превышают расход топлива по сравнению с современными.
Это все вполне может объяснить политику высоких тарифов на внутренние авиаперевозки, но никак не может объяснить, почему мы являемся лидерами по количеству авиакатастроф в мире. Ведь за последние 10 лет авиапроисшествий в России причиной крушения самолета по официальным данным почти всегда является человеческий фактор.
