Перепечатано с www.gruzovikpress.ru
Нет-нет, да и мелькнет в потоке современных автомобилей допотопный автобус, больше похожий на незадачливое творение механиков с соседней автобазы. Как будто старый кузов от ветерана КАвЗ-651А нахлобучили на «газоновское» шасси 1980-х годов. А между тем это массовая продукция Енакиевского авторемонтного завода, который специализировался в советские времена на производстве катафалков.
Сегодня встретить енакиевский автобус, применяемый по своей основной специальности, уже достаточно сложно, все оставшиеся «в живых» автобусы выкуплены в частные руки и на них чаще перевозят картошку, чем провожают в последний путь. А ведь были другие времена, когда продукцию Енакиевского авторемонтного завода (ЕАРЗ) можно было встретить практически в любом уголке огромной страны.
Авторемонтный завод в Енакиево организовали в марте 1956 года на базе Центральных авторемонтных мастерских Горловского АТК Донецкого автотранспортного треста Министерства строительства предприятий металлургической и химической промышленности СССР. В то время завод занимался капитальным ремонтом самосвалов ЗИС-ММЗ-585 и ГАЗ-93 – до 600 штук в год. Еще капитально ремонтировали двигатели ЗИС-120 и ГАЗ-51 – до 2000 штук в год. Не маленький такой авторемонтный завод получался, но в начале 1960-х годов кто-то решил, что от АРЗ будет намного больше пользы, если он еще будет заниматься капитальным ремонтом автобусов КАвЗ-651А и ПАЗ-652. Со временем оказалось, что капитальный ремонт автобусов более востребован, чем самосвалов, а будет еще лучше, если завод освоит самостоятельный выпуск новых автобусов ЕАРЗ-651А (однотипных с КАвЗ-651А). Вместе с производством обычных пассажирских автобусов в Енакиево почти сразу создали его модификацию для ритуальной службы города Донецка. Раньше для этих целей повсеместно использовали конные подводы, бортовые автомобили, а о специализированных автобусах как-то и не задумывались. Передовой донецкий почин в сфере похоронных ритуальных услуг не остался незамеченным. И тут, выяснилось, что в стране совершенно отсутствует специализированное предприятие по массовому выпуску таких автобусов. А поскольку ЕАРЗ первым взялся за это дело, то ему и карты в руки!
Уже к началу 1970-х годов на предприятии работало два сборочных конвейера, существовал собственный цех гальванопокрытия, прессовое и деревообрабатывающее производства. С увеличением объемов выпуска менялись и технологии, по которым делали автобусы. Если первоначально в основе енакиевского автобуса был деревянный каркас кузова и шасси капитально отремонтированных грузовиков, то вскоре автобусы стали изготовлять на металлическом каркасе, применяя штампованные профили и точечную электросварку. А из Горького стали приходить новые шасси. В результате модернизации производства в начале 1970-х завод изготовливал по 1800 обычных автобусов и 250 катафалков в год. Отличались они от обычных автобусов не только черной полосой на бортах кузова – это были действительно специализированные транспортные средства. Прежде всего, у этих автобусов была другая планировка салона и наличие в кузове специальных направляющих с роликовой тележкой, облегчающей погрузку гроба. Обязательной была жесткая металлическая перегородка между водителем и грузопассажирским салоном автобуса. При этом, правда, посадка сопровождающих лиц все равно осуществлялась через отгороженную кабину водителя. В автобусе также предусматривался специальный санитарный отсек для гигиенического инвентаря (швабра, ведро) для уборки автобуса. Производство автобусов ЕАРЗ-651А продолжалось до 1975 года, до тех пор, пока шли поставки шасси грузовиков ГАЗ-51А. А потом на завод стали поступать новые длиннобазные шасси ГАЗ-52-01. Но на АРЗ не стали менять устоявшуюся технологию производства автобусных кузовов под новое шасси, а просто приспособили на него старый кузов. Получился не очень красивый автобус с обозначением ЕАРЗ-654. Его длинная база плохо сочеталась с коротким кузовом, но разве до красоты, когда со всех сторон говорят: «Давай автобусы!»
В начале 1980-х годов вновь поменялось шасси автобуса, теперь из Горького стали приходить шасси ГАЗ-53А, и в соответствии с внутриотраслевой нормалью автобус формально получил новый индекс ЕАРЗ-4934, который практически нигде не указывался. ЕАРЗ-4934 (ЕАРЗ-654) продолжали выпускать до 1986 года, когда стало понятно, что автобус устарел по всем показателям. Тем не менее в последние годы выпуск автобусов ЕАРЗ-654 достигал 220 штук в месяц, и треть из этого числа выпускали в варианте катафалка.
С началом перестройки на Енакиевском АРЗ вместо автобусов стали выпускать вахтовые автобусы ФПВ-3763 и катафалки ФПВ-3764 на шасси автомобилей ГАЗ-3307. Но пусть внимательного читателя не смущает столь непонятный индекс новой продукции – ФВП (Фургон пассажирский вахтовый) – это название хорошо известных автобусов «Волгарь» (проект ТС-3966 ВКЭИ «Автобуспрома» из Львова), которые в то время осваивали еще на десятке подобных заводов. В незалежной Украине спрос на вахтовые автобусы, в том числе и в ритуальной модификации, почти полностью иссяк. Неудобно как-то отправлять в последний путь дорогих сердцу людей на грузовом автомобиле, и для ритуальных целей повсеместно стали применять обычные автобусы ПАЗ.
В середине 1990-х в Енакиево пытались организовать производство небольших вахтовых автобусов МГПА на базе «ГАЗели», но дальше выполнения единичных заказов дело не пошло. Тогда на заводе вернулись к капитальному ремонту автобусов всех моделей и модификаций, в том числе КАвЗ, ПАЗ, ЛАЗ и Ikarus. Сегодня ЕАРЗ уже пережил процесс приватизации и находится в частных руках, но занимается в основном ремонтом различных автомобилей и автобусов и изготовлением сварных металлоконструкций.
